前不久，国内有消息人士指出，“某日系合资品牌已确定在今年退出中国市场”，这引来了外界高度关注，纷纷猜测谁才是这则消息背后的“主角”。
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其中，已在新车市场消失许久的广汽三菱，成为了外界眼中的舆论焦点，不过，广汽三菱已对此传闻进行了否认，并称三菱没有退出中国市场的打算，目前企业生产一切正常运转。
在【汽车维基】看来，虽然广汽三菱表面上辟谣了退市传闻，但就其目前糟糕的市场表现来看，退出中国市场，似乎只剩下时间问题。
业绩跌至冰点
燃油车卖不动、新能源没起色，如今已是广汽三菱身上始终撕不掉的标签。
据广汽集团相关数据统计，2019年-2022年，广汽三菱销量一路下滑，年销量分别为13.3万台、7.5万台、6.6万台和3.36万台，同比下滑分别为7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。
尤其是今年2月份，广汽三菱的销量已跌至330台，较2022年同期的3632台，跌幅达到了惊人的90.91%，1-2月累计销量只有1498台，同比下滑79.86个百分点，用“跌至冰点”来概括其目前的销量表现，也毫不为过。
要知道，2022年，广汽三菱的全年销量还超过了3万台，平均每个月的销量在2798台左右，相比之下，如今还不到400台的销量成绩，已与去年的月销水平产生了强烈反差，而且按照目前其销量趋势来看，月销突破三位数，都已格外困难。
而且，从产量方面来看，今年广汽三菱已累计生产了2565台新车，较去年同期下滑64.18%，可见，即便是大幅下调产能，其也没能扭转销量颓势，库存更是始终处于高压之下。
另外，【汽车维基】还注意到，目前广汽三菱共投放有6款车型，其中5款为燃油车型，1款为新能源车型，除进口皮卡车L200外，国产车型全部为SUV。
也就是说，广汽三菱在今年2月份，6款车型的销量加起来只卖了330台，如此糟糕的市场表现，甚至还不如讴歌在退出中国市场前的销量成绩。
更为尴尬的是，如今广汽三菱的资产负债率，还已逼近了破产警戒线。
据相关数据显示，2022上半年，广汽三菱营收18.22亿元，利润亏损达5.15亿元，截止至去年7月1日，其资产总额为81.32亿元，负债总额达到了65.74亿元，资产负债率高达81%，可以说随时都有可能跌入破产深渊。
难逃退市宿命
面对广汽三菱的不断挫败，广汽集团倒是仍对其抱有一丝希望。
比如在去年6月份，广汽集团还曾公开发表声明，称基于集团“两优两专一稳一突破”的发展策略，发挥JEEP和三菱专业的SUV技术优势和品牌影响力，将广汽菲克和广汽三菱打造成国内有鲜明特色的汽车品牌。
与此同时，广汽集团还在去年9月份，拿出15.36亿元给旗下合资品牌“输血”，其中广汽三菱就拿到了10亿元，有趣的是，就在该声明发布仅半年后，广汽菲克便因经营不善破产退市，只剩下广汽三菱苦苦支撑。
在【汽车维基】看来，之所以广汽三菱沦落到了如今这般田地，主要原因还在于其对中国市场的重视度不高，导致了新车投放节奏极为缓慢，甚至是停滞不前，仅是国产欧蓝德系列车型，就占据了产品阵容的一半。
而且，广汽三菱在推出1款纯电SUV阿图柯之后，电动化方面就再无任何动作，相比同级别车型，其产品力也极度缺乏亮点，这直接导致了品牌不断趋于边缘化。
难觅发展空间
如果仔细观察三菱在中国市场的合资历程，你会发现，前后3次更换合作伙伴的它，始终都没找到品牌向上发展的突破口。
就拿眼下的广汽三菱而言，其在2012年成立至今，迟迟未能打造出帕杰罗或欧蓝德以外的主销车型，可以说品牌和产品都严重缺乏亮点。
而且，和丰田、本田等日系合资友商一个月一款新车的上市频率相比，广汽三菱的产品投放节奏还可以说是严重掉队，截止目前竟然只有5款SUV在售，其中纯电SUV更是仅为可怜的1款，如此产品阵容实在难以吸引消费者。
最重要的是，像吉利、比亚迪、哈弗等自主品牌，如今已在SUV各细分市场站稳脚跟，本田、大众等多家合资品牌，更是早就实现了对轿车、SUV、MPV的全品类覆盖，因此，眼下只有SUV的广汽三菱，从产品端将找不到任何品牌发展的突破口。
而像这样将品牌驶入“死胡同”般的神操作，三菱汽车在中国还遇到了2次。
比如在1996年，三菱汽车与长丰集团成立了湖南长丰汽车制造股份有限公司，并推出了家喻户晓的硬派越野车“山猫”帕杰罗，但由于企业内部的调整和帕杰罗频繁的召回事件，使得三菱在华首战便以失败告终。
再比如，2006年，三菱汽车与东南汽车达成“联姻”，本以为，换了合作伙伴其能迎来一波高光时刻，可惜，三菱汽车又在产品规划上走错了方向，扔掉了其引以为傲的SUV业务，过度偏重轿车市场，错失了在国内SUV市场的发展关键机遇。
所以说，已经在国内市场失败了3次的三菱汽车，广汽三菱或许会是其合资历程的“终点站”，虽然广汽三菱否认了退市传闻，但如果将目光放长远一些来看，你会发现这家日系合资品牌，已经看不到任何重生的希望，至于它还能坚挺多久，让我们把答案交给时间。
